尋找道釘 - 2019年太平洋橫貫鐵路150周年紀念之旅 - 第一天

太平洋鐵路之旅的行程一開始安排的並不順利，既然是鐵路相關的旅行，我當然希望能有機會以搭乘火車方式走這段路線，雖然鐵路線在這150年間已經多次改道，但還是有7～8成的雷同。可是這就產生一個問題，如果想要搭乘火車的話，那就得將在加州沙加緬度租來的車子於內普拉斯加州的奧瑪哈歸還，而在美國租車，如果想要A地取車B地還的話，租車公司一般會收取很高的「還車費」，也就是將車從B地運回A地的費用，有時甚至會高到上千美金。對於經濟實力很夠的遊客來說也許不是什麼大問題，但是對於我們來說著實是很大一筆開銷。

為了節省這個費用，我甚至想過是否應該使用分段旅遊的方式，也就是說搭乘火車到一個城市、租車、旅遊這一段的景點、還車、再搭火車到下一個城市，然後重複這個方式，直到抵達奧瑪哈。但因為這段路線的火車一天只有一班，用這種方式非常不實際，不只浪費的時間太多，住宿跟火車的費用也都會高漲。後來意外發現Hertz租車公司竟然不知道從何時起不收取還車費了，總算解決了一件頭痛事。

但租車的問題並非就這樣就結束了，研究下來，發現如果上午在沙加緬度一下飛機就拿車跟12小時後的傍晚拿竟然又差了好幾百（完全難以理解），所以我們只好先從機場坐Uber到旅館放行李，再坐Uber在城市旅遊，然後傍晚再去機場拿車，雖然距離都不遠，但也實在夠折騰的。

沙加緬度老城區

抵達沙加緬度的第一站是「沙加緬度老城區」，我上次來這裡是2017年，當年我和同仁來沙加緬度參加美國警察紀念週的活動，因為我們的旅館跟老城區只隔了一條河，所以其中一個晚上我們便到老城區吃晚餐，順便在城區內逛了一下。也許有人會好奇美國警察紀念週是什麼東西？1962年，甘迺迪總統宣布每年的5月15日為國家執法人員紀念日（National Peace Officers Memorial Day），用來紀念全國因公殉職的執法同仁，而5月15日所在的那一個星期則被稱之為美國警察紀念週（National Police Week）。每年這個時候，全國的警局都會派人到華盛頓特區會師，舉行盛大的慶祝活動，而在州內，警局也會派人到州政府前會師慶祝。雖然理論上州長一定會出席5月15日在州政府前的集會並發表演說，但是2017年由民主黨所領導的反警風氣已經開始，所以州長布朗並沒出現。

2017年警察紀念週活動

2年後再次來到沙加緬度老城區，我們的第一站是「加州鐵路博物館（California State Railroad Museum）」，既然是太平洋鐵路之旅，鐵路博物館當然是必不可錯過的行程。

加州鐵路博物館

加州鐵路博物館是個適合親子同遊的地點，對此道中人來說，這裡有著全加州最完整的鐵路歷史，而沙加緬度身為太平洋鐵路的西部終點（或起點），博物館裡關於太平洋鐵路的資料跟展示自然也是琳瑯滿目；至於對於鐵路沒有那麼有興趣的人來說呢，這裡所展示的幾十個老式車頭跟車廂也是很吸引人的。

加州第一個火車頭-史丹佛州長號（Gov. Stanford）

鐵路華工

楊學軍的「開路先鋒」雕像

為了響應太平洋鐵路竣工150周年，博物館特地展出了與最後的道釘中的金釘同型的金色道釘，這兩根金色道釘都是由實業家大衛．休伊斯（David Hewes）打造的，他將其中一根送給了四巨頭大佬史丹佛帶去猶他州參與完工活動（目前展示在史丹佛大學中），鐵路博物館中展出的這一根則是休伊斯自己所保留的。

休伊斯收藏的二號金釘

來到加州鐵路博物館還可以乘坐一下沙加緬度南部鐵路（Sacramento Southern Railroad，簡稱SSRR）的老火車，火車從老城區的原中央太平洋鐵路車站出發，沿著沙加緬度河往南走，來回一趟的行程大概是一小時。火車車票分為一般車廂跟頭等車廂，一般車廂是窗戶可打開的通風車廂，沒有冷氣；頭等艙車廂是冷氣車廂，車票包含一杯飲料跟一包洋芋片，因為時間太短，所以不提供餐點。一般車廂跟頭等車廂的差價其實不大，8月份的沙加緬度氣溫達到一百多華氏度，我們打從心底慶幸購買了頭等車廂的票。

原中央太平洋鐵路車站

領取車票

火車進站

SSRR火車總共有三個頭等車廂，分別是The El Dorado、The French Quarter、以及The Audubon Dining Car，這三節車廂都是20世紀早期的產物，會輪流被拿出來使用，而我們那天剛好乘座到的是The Audubon Dining Car，一節曾在1950至1970年代被南太平洋鐵路公司（Southern Pacific）使用在紐奧良跟洛杉磯之間的Sunset Limited路線上的車廂（Sunset Limited這條路線目前仍然保留著，由Amtrak經營，單程48小時）。The Audubon Dining Car是以20世紀初的美國畫家John James Audubon來命名的，這位畫家以鳥類畫作著名，而The Audubon Dining Car內部的鳥類彩繪裝飾則是以手繪的方式復刻了John James Audubon的作品，故以其命名。由於是餐車車廂，所以餐桌上還擺著70年代的老菜單，上面的價錢真是令人羨慕啊。

The Audubon Dining Car

70年代菜單

這趟鐵路行程的轉折點有一間民宅，每當火車抵達此地時，從民宅中會走出一位非常討厭火車的先生對著我們大罵髒話，我覺得應該是公司雇來的演員啦。我們在這裡停了大概5～6分鐘，等到那位先生出來罵完之後就掉頭北上，原路返回起始車站。

憤怒的先生

其實美國大部分的鐵路博物館都會有這麼一個搭乘老火車的選項，搭乘一趟的時間從半小時到一小時不等，大多數的時間會使用老式的柴電車頭，周末或是特定的日子則會使用蒸汽車頭。總體來說價錢通常不貴（20美元上下，有些博物館則是包含在門票裡面），是很適合親子同樂的活動。

搭完了火車，我們在沙加緬度的老城區閒逛，想像一下19世紀中葉在此地經營之人的生活方式，順便繼續回顧太平洋鐵路的故事。

老城區閒逛

老城區歷史公園

老城區內的朱達雕像

前文提到1854年西奧多．朱達發了一封電報給妻子安娜，說道：「今晚回家，我們4月2號出發去加州！」這封電報是他夢想的開始，他帶著妻子搭船前往尼加拉瓜，登陸後沿著河流穿越了中美洲，再從西岸搭上了前往加州舊金山的渡輪。

今天的人可能很難想像，但直到太平洋鐵路完成之前，美國人要從東部到西部可是一件非常艱困的任務，那橫亙在加州和內華達州之間的內華達山脈，就像是一道不可踰越的屏障。曾有人這麼形容，你若是跟當年的美國一般家庭說想去加州，那等於是跟今天的美國人說我想上太空一樣困難。要想走陸路穿過內華達山脈，基本上一個車隊死一半左右的人是很正常的事情，運氣不好就是全軍覆沒。若想走海路，由於當時還沒有巴拿馬運河，那可是要一直往南走到南美洲底部的麥哲倫海峽才能抵達西岸，大海的無情跟長時間的飄泊，生存的機率大概也比陸路好不了多少。所以大部分的人會使用相對好走的海陸聯運的方式，也就是朱達所走的路線，但也別以為這條路線就多好走，中美洲的河流要穿過叢林，毒蟲猛獸姑且不說，有多少人因此染上瘧疾疫病而客死異鄉，說是好走，也只是跟陸路和海路比起來的相對說法而已。

1854年5月中旬，朱達和妻子抵達了舊金山，他很快地就投入了沙加緬度山谷的鐵路建設，這也是在密蘇里河以西的第一條鐵路工程。但朱達不是來修沙加緬度山谷鐵路的，他之所以千辛萬苦來到加州，是因為懷抱著對修築東西橫貫鐵路的夢想，一個不能放棄的夢想。

1856年，朱達在鐵路界已經小有名氣，心中也畫出了一個如何讓鐵路穿越內華達山脈的藍圖，他明白聯邦政府是唯一有錢、有地、有能力來建造橫貫鐵路的人選，於是便帶著自己的想法前往華盛頓DC尋找支持，不過沒有獲得太多回應。1859年10月，舊金山召開了第一次太平洋鐵路會議，朱達被選為特使再次前往華盛頓DC，並且在此成立了辦公室，試圖推動國會建設太平洋橫貫鐵路，可惜幾番周折下來，雖然許多議員都對朱達提出的路線感到興趣，但是因為他沒有實際探勘測量的數據，所以最後不了了之。

經歷了兩次的失敗後，朱達決定改變作法，與其繼續試圖說服國會去投資一條想像中的鐵路，朱達決定先成立一個公司，進行完整的探勘後再將確定的鐵路路線計畫交給國會。值得慶幸的是當時朱達的老東家──沙加緬度山谷鐵路公司希望朱達能找到一條從達奇福萊特（Dutch Flat）穿過唐納湖（Donner Lake）通往內華達礦脈的馬車路線，這跟朱達的鐵路路線不謀而合，於是他藉此機會對內華達山脈展開探勘。

1860年10月，朱達收到一封信，寄件者是居住於達奇福萊特的藥師──丹尼爾．史特朗（Daniel W. Strong）。史特朗被他的客戶尊稱為「大夫（Doc）」，他得知朱達在尋找最適合（或者說是有可能）穿過內華達山脈的鐵路路線，於是他決定帶朱達去探勘一條曾經被篷車隊所用來穿過唐納湖的道路。這條道路在1846-47年時曾經發生了一件駭人聽聞的慘案，於是就被廢棄了（關於這個恐怖的故事我們會在之後講述），而大夫相信這是最適合鐵路穿過的道路，因為內華達山脈只有在這個地方是單峰，火車只要登頂一次便可越過山脈，進入猶他平原。這條路線也被朱達訂為最終的選擇。

確定了路線，朱達接下來要做的就是成立鐵路公司，他知道一旦得到聯邦政府的合約，那錢就是滾滾而來，但是要賺錢得先有本，在加州成立鐵路公司需要一大筆的金錢，而朱達此時並沒有這樣的資金，於是他開始以「中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad）」的名義在舊金山尋找投資方。這件事情進行得並不順利，就跟面對國會時的狀況一樣，朱達並沒有進行過精準的探勘，因此企業家們對他畫的大餅嗤之以鼻，他們質疑他的預算，認為他沒考慮過氣候的問題，況且也沒有跡象表明國會一定會投資這個工程，這些大佬認為蓋一條朱達想像中的鐵路怎麼也得花個十幾二十年，雖然朱達堅持他只要7年，但沒人相信他的妄言。於是朱達只有將目標轉向沙加緬度。

某晚，朱達在位於沙加緬度J 街的聖查爾斯旅社舉辦說明會，此時朱達稍微轉變了戰術，他不專注在尋求建設太平洋橫貫鐵路的投資上，因為那個餅實在太大，朱達算是徹底明白了「燕雀豈知鴻鵠之志」的真義，對於這些地方大佬、井底之蛙來說，重要的是一條能穿過內華達山脈、讓物資可以往來於猶他與沙加緬度之間的道路，於是朱達告訴這些大佬，就算再不濟，他們也能得到一條穩健的馬車道路。當晚有四名與會的企業家被朱達的計劃給引起了興趣，他們分別是利蘭．史丹佛、查爾斯．克拉克（Charles Crocker）、柯立斯．杭亭頓（Collis Huntington）、以及馬克．霍普金斯（Mark Hopkins），也就是被後人稱之為「四巨頭（The Big Four）」的人物。1861年6月28日，中央太平洋鐵路公司正式成立，史丹佛被選為總裁、杭亭頓為副總裁、霍普金斯為財務，而朱達則是首席工程師，有了四巨頭的經濟支援，朱達終於可以對內華達山脈進行詳細的探測。

四巨頭

1861年 10月11號，朱達帶著他的探勘資料再次抵達華盛頓DC，並找上了加州新選上的眾議員艾倫．薩金特（Aaron Sargent）幫忙推動太平洋橫貫鐵路法案。此時南北戰爭已經爆發，由於南方州脫離了聯邦，朱達相信這屆國會跟新上任的總統林肯定會通過橫貫鐵路的建設，並且選擇他所計畫的路線。而就在朱達在華盛頓DC努力遊說國會議員時，在加州的四巨頭卻瞞著他偷偷地成立了「達奇福萊特及唐納湖篷車路公司（Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road Company）」，該公司以克拉克為總裁、霍普金斯為秘書及財務。這個公司私下蓋了一條往來於達奇福萊特跟唐納湖之間的篷車路線，跟朱達的鐵路路線幾乎完全重疊，四巨頭美其名說是為了將來建築鐵路時方便運送物資所以蓋了這麼條路，但實際卻是藉機先回收之前對鐵路路線探勘的金錢投資。

不知情的朱達在華盛頓DC拼命地對國會進行遊說，但是事情卻沒有他想像的那般順利，南北戰爭初期，北軍連連敗退，國會正自焦頭爛額，無暇分身去考慮太平洋鐵路事宜，所以當杭亭頓於聖誕節前夕抵達華盛頓DC時，看到的是宛如鬥敗的公雞一般的朱達。

好在事情總有轉機，1862年1月21日，在朱達跟杭亭頓的強大壓力下，薩金特在國會發表了一篇冗長的演說，強調太平洋橫貫鐵路的重要性，這也引發了國會接下來對其的密切討論。與此同時，我們前文所提到的另一個夢想家──總統林肯也發揮了至關重要的作用。雖然林肯總統同樣對南北戰爭的戰況感到憂心焦慮，但他依然對國會強調橫貫鐵路的重要性，在各方的努力之下，眾議院終於在1862年的5月6號以79票對49票通過了太平洋鐵路法案，並將法案送交參議院審理。朱達等人立刻在參院進行強力的遊說，但參院版的法案仍然拖到了6月20號才以35票對5票獲得通過，之後參院版的法案交回眾議院複審通過，終於在7月1號送交給林肯總統簽屬成為正式的法令。

根據太平洋鐵路法案，橫貫鐵路的工程被包給兩家鐵路公司──中央太平洋鐵路公司以及聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad），中央太平洋鐵路公司以加州沙加緬度作為出發點往東興建，而聯合太平洋鐵路公司以愛荷華州的康瑟爾布拉夫作為起點往西興建。法案規定聯邦政府以公債和公有土地兩種方式支付兩家公司的建設費用，公司每建一英哩的鐵路可得到1萬6千至4萬8千美元不等的政府公債（平原1萬6千，山坡丘陵3萬2千，高山4萬8千），以及鐵路兩邊約20平方英里的公有土地。跟公債比起來，土地才是兩家公司爭奪的重點，雖然政府為了預防公司靠土地斂財而將授與的土地打散（並非是一塊完整的土地，而是由許多不相連的小塊土地湊成的），讓公司不好出售，但道高一尺魔高一丈，這兩家公司都以抵押的方式迅速將土地折現以應付建設款項，並且撈個盆滿缽滿。

當朱達興匆匆的回到沙加緬度準備展開他偉大的事業時，幾件事情讓他跟四巨頭產生了很大的衝突。首先是此時的他雄心壯志，有種終於出人頭地的驕傲，所以希望花$1,200美元在沙加緬度河邊蓋一間豪華的辦公室，但這提案被四巨頭聯手推翻，他們最終只花了$150元蓋了間小小的辦公室，大部分的會議都是在史丹佛的商店裡進行的。另外一件事情比較嚴重，那就是四巨頭中的克拉克另外成立了一家工程公司──查爾斯克拉克公司（Charles Crocker & Company），並將中央太平洋鐵路的建設完全下包給這家公司，這個作法幾乎跟聯合太平洋鐵路公司留下萬世臭名的「動產信貸公司醜聞（Crédit Mobilier）」如出一轍，四巨頭以這種方法確保他們的暴利，但這卻徹底激怒了朱達，他無法忍受「他的」鐵路捲入這樣的惡劣行為中。

但話說回來，雖然朱達推動了太平洋鐵路法案的誕生，也因此創造了中央太平洋鐵路公司，他也認為中央太平洋鐵路是屬於他的，但是四巨頭中的杭亭頓才是為整個中央太平洋鐵路的建設集資的最大功臣。當杭亭頓四處募款之時，投資者發現他的信用極好，從不拖欠借款跟利息的償還，所以很放心的對中央太平洋鐵路公司進行了投資，也是因為如此，四巨頭才在之後跟朱達的鬥爭中獲得了勝利。

不過雖然朱達跟四巨頭之間產生了衝突，中央太平洋鐵路還是在1863年1月8號破土動工了，當天出席的有史丹佛跟克拉克，史丹佛此時是加州州長，自然不可能錯過這種引人注目的事情；克拉克雖然為了避免利益衝突退出了中央太平洋鐵路公司的董事會，但仍是公司的技術主管；杭亭頓長期留在紐約進行募資跟採購；霍普金斯拒絕出席這種吵雜喧鬧的活動；而朱達則在內華達山中進行探勘工作。當年破土動工的地點就在今天老城區中的K St.跟Front St. 的交叉口，這裡也是河輪旅館Delta King的上船地點。